网上有关“低门槛存在假象？”话题很是火热，小编也是针对低门槛存在假象？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

众所周知，很多车企的双车战略已经不是什么新鲜事儿了，但双车战略大多意味着特供车型的诞生，比如在中国市场销售整整十年的东风本田CR-V，大卖了十年后东风本田由于紧凑级SUV市场的空缺，又带来了中国特供车型皓影。其实在前几年“特供车”一直会被大家鄙视，毕竟相同的产品换了个外观继续放到市场上来卖，怎么听都挺没有新意的。同样，双车战略也并不是什么车型都适用，比如雅阁和INSPIRE。

在全新一代RAV4荣放上市四个月后，广汽丰田威兰达又于2月28日这个疫情期间选择了线上上市。有意思的是广汽丰田在这台RAV4荣放的姊妹车型上下了很大的传播力度。然而这两款姊妹车型之间除了平台、造型等方面一样外，配置方面威兰达也有着自己的“套路”，下面就为大家对比下两台车究竟谁更值得推荐。

#“特供车”该不该被纠结？

众多的汽车品牌在国内市场都是采取合资运行的方式，为了扩大经营，不仅仅和一家车企合资，还和多家车企合资运作，常见的有“南北丰田”、“南北大众”、“东本广本”等等，从而达到利益的最大化。

RAV4在丰田的产品阵列中是最重要的SUV车型，因为在全球市场中，RAV4是丰田SUV中销量第一的车型。而荣放从2009年正式进入中国市场后，累计销量已经超过了111万台，因此在保有量以及保值率方面，荣放都无需让人纠结。

出自丰田的产品自然不会让大家去纠结口碑问题，无论是一汽丰田、还是广汽丰田都拥有着很高的制造工艺，威兰达虽然是一款新鲜出炉没有任何历史可言的新车，但从品质角度也无需多言。不过从“道义”的角度来讲可能很多人还是会看不过去，与其总用“特供车”来形容不如直接说威兰达是专门为广汽丰田打造的车型，毕竟他只在中国市场销售。对于车企来说，不断的推出全新车型，无外乎是一种很好的营销手段，但作为消费者，我们更愿意见到点新鲜事物，而不是像小时候玩的四驱车可以随意换壳。

#威兰达定价看起来更合理，那我们来比比配置

广汽丰田威兰达共推出了12款车型，售价区间为17.18-24.18万元。RAV4荣放一共有8款车型，售价区间为17.48-25.88万元。由此可见，威兰达作为晚辈自降3000元门槛，不过顶配的双擎版车型虽然比RAV4荣放价格更低，但并没有配备四驱系统，让人有些琢磨不透。总的来说，作为消费者还是应该抱着理性的态度，没有任何理由为了所谓的情怀去多付出一定的金钱，下面我们就来看看哪台车的配置更有亲和力。

第一点我们先来从硬性指标说起，RAV4荣放以及威兰达都装配了同款动力总成，即2.0L汽油版以及2.5L双擎版车型。再来说底盘方面，两车完全一致的三套四驱系统，分别为动态扭矩控制四驱系统（DCT）；动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV）以及电子四驱系统（E-Four）。两台车都采用了同一套悬架组合，前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架。至此，两台车的硬件配置是完全相同的，也没得可比较更不用纠结。

第二点我们不说外观内饰的设计，毕竟喜好这东西因人而异，您更喜欢哪个外观买哪个就行。其实本来我想说完硬性配置后就开始说细节配置的，但我发现两台车在属性方面还是稍有不同，但这并不是官方确认的而是我发现的。

首先，RAV4荣放从大体外观来看更具机能风，更有户外的那种范儿。其次，两台车虽然搭载了同样的动力与四驱系统，但离地间隙有一些区别。RAV4荣放的接近角和离去角分别为18.1°和20.3°，威兰达是17.8°和20.1°，因此在通过能力方面RAV4荣放还是会拥有一些小优势。再有我注意到RAV4荣放的顶配车型带有陡坡缓降，威兰达全系没有顶配需要进行选装。至于两台车实际的调校是否有偏差？目前我只开过RAV4荣放，他实际的脱困能力应该是目前主流紧凑级SUV中最好的。

第三点我们来说细节配置。广汽丰田称威兰达全系标配LED大灯、18英寸轮圈和折叠外后视镜，而一汽丰田RAV4荣放设计的全系标配则有所不同，标配LED大灯和前者一样，但乞丐版车型没有后视镜电动折叠、轮圈也是17英寸的。不过RAV4荣放全系标配外后视镜加热，威兰达只有顶配才有，对于雨雪天气这项配置能够更快的除雾。

再有就是间歇式雨刮器RAV4荣放是标配，威兰达顶配才有。RAV4荣放从次顶配车型上配备7.英寸的液晶仪表屏幕，威兰达则是在两驱、四驱、双擎顶配车型上配备。

另外，两台车的入门车型最大区别其实来自于最重要的安全性。RAV4荣放做到了全系标配TSS2丰田智行安全，威兰达的乞丐版车型则被区别对待，没有装配这套系统，且后期无法选装。这套系统也是丰田近两年出自TNGA架构下的新车的一个特别福利，包括多种主动安全和被动安全配置，碰撞系统、动态雷达巡航、车道偏航警示、车道循迹辅助以及自动远近光系统。这套系统在售价不到12万元的卡罗拉低配车型上都有所配备，而17.18万元的威兰达却没有，低了3000块钱的门槛要不要迈就还需慎重了。

说完了两台车的全系标配以及乞丐版车型的配置，下面我们依次来看两台车汽油版两驱、四驱、双擎版主销车型之间的配置对比，会发现大体差异存在共通性。

综合来看，两台车每个版本的主销车型威兰达都要比RAV4贵了3000元，而配置的差异也存在共通性。大体来看，威兰达多了8个前后驻车雷达、真皮+合成皮座椅、GPS导航、LED大灯。RAV4荣放则具备360°全景影像、外后视镜加热、7英寸大屏。对于外观来说，RAV4荣放的LED大灯的缺失确实看起来稍显朴素，日常用车的话多了360°影像和大屏，综合3000元的差价来看，两车基本也算打了个平手。

再来看两台车燃油版的顶配车型。威兰达售价21.18万元的2.0L两驱科技版的配置优势有流媒体后视镜、HUD抬头显示、GPS导航、LED雾灯。而售价相同的RAV4荣放2.0L两驱尊贵版的配置优势有19英寸轮圈、真皮方向盘、外后视镜加热、LED投射式大灯。在其余配置相同的基础下，威兰达科技配置更高一些，而RAV4荣放的体验感会更好。

威兰达和RAV4荣放的燃油版四驱顶配车型售价同为22.58万元，RAV4荣放多了陡坡缓降，而威兰达则带有电动后尾门、HUD抬头显示、座椅通风、GPS导航、LED雾灯。相比之下威兰达舒适性配置更高，而燃油版四驱的RAV4荣放通过性是全系车型中最出色。

#双车战略有何意义？到底选谁更靠谱呢？

关注汽车行业的朋友可能会看到，广汽丰田一月份的整体销量超过了一汽丰田，而且前者整体的销量也呈稳步上升态势。不过不少网友对广汽丰田似乎有些不满，认为旗下有些车型的品质并不如从前。经过了解后，也确实发现广汽丰田旗下车型的投诉率相比一汽丰田明显要高一些，而一汽丰田去年全年的销量达到73.75万辆，广汽丰田为68.2万辆。当然这并不能说明具体问题，但这么看来证明大家还是会觉得一汽丰田的品质更靠谱一些。

和大家聊完配置后，相信很多人还是会比较迷茫，到底该怎么选呢？其实两台车作为姊妹车型，同平台同技术、丰田对品质把控也很到位，因此您也不用纠结太多，喜欢哪个外观就买哪个。但威兰达这种定价方式看似门槛变低，实则降低安全配置，不厚道。另外，如果想最近提车的话威兰达肯定会让您失望了，疫情当下威兰达的提车周期肯定不会短，即便现在订车估计也要6月份才能见到车了。至于加价与否，目前了解到的情况威兰达是很难学习大哥汉兰达一样加价销售的，但想要优惠也太难了。如果想要快一些提车，那么RAV4荣放就是更好的选择了。

最后，威兰达的上市与RAV4荣放形成姊妹组合，意在对抗本田CR-V和皓影，虽然CR-V在中国市场的销量基础打得很出色，但从产品角度看待的话，显然是丰田这对姊妹车型拥有更为先进的驾控技术，综合多用途的功能也更强，我认为现在的丰田已经把理工男博士的形象深入人心了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

你以为丰田车只适合养生？试驾完威兰达才知道这养生的汤也微辣

DTV：越野与驾控两手抓

DTV四驱系统的体验被安排在了越野场地。不过在去往场地的路上，我还是简单体验了一下这套系统在弯道中的表现。我本以为这套系统对于后轮的独立扭矩分配，需要在山路中的急弯上才有体现，然而在城市道路中，只要稍有转弯，这套系统就会对外侧车轮施加更多的扭矩了，甚至是变道这样的细微操作，有时也会有辅助效果。换言之，这套系统没有特定的场景限制，日常驾驶中时时刻刻都在使用。

这对于重心较高，悬挂较长的SUV来说是件好事，你会更享受弯道上的顺畅体验，而不是在和车身姿态较劲，或者总是担心速度过快而情不自禁来一脚刹车。在搭载DTV四驱系统的 威兰达 （ 查成交价 | 车型详解 ）身上，这些不好的体验都被基本消磨掉了。

体验的越野场地位于昆明市郊，车程在一小时之内，这完全是在城市SUV日常使用的半径之中。而这块场地的难度其实也不算高，在高级别的越野玩家眼中自然是小菜一碟，但是丰富的越野路况也能够给那些偶尔?野?一下的车主提供不错的条件。不过这块场地也有自身的难度，云南这边以红土为主，而这里的土质疏松易碎，即便是经过了车辆不断地碾压，地面的摩擦力也不算大。对于威兰达来说，这算是个不小的考验。

威兰达有着不错的通过性能，因此在连续起伏路段，它表现得很从容。该路段是两个连续的3米深坑，两侧坡度26?，对于威兰达而言算是比较极限了，如果车速稍快，也会有托底的危险。但只要你稳住速度，利用好陡坡缓降功能，完美通过并不困难。虽然坡度较陡，但是油门在踩至刚过一半的位置时，2.0L发动机提供的动力就足够让它顺利越过了，而你需要做的就是稳住油门。此时自然吸气发动机的优势得以显现，平顺的动力响应让油门的深浅变得很好拿捏，你不需要担心会有涡轮的突然介入来打乱你的节奏。

连续的回头弯、 炮 弹坑与S弯则是展现TNGA架构下威兰达的操控和底盘的优势。威兰达的转弯半径不大，5.5米足够应对突然变急得弯道。如果你想要更调皮一些，不妨在弯心处试着踩一脚油门，外侧的后轮会很快获得更多的扭矩，像是有一股力量推着你完成出弯得动作，而不用担心转向不足。长行程悬挂能更好的应对炮弹坑，威兰达悬挂的后段舒适调校此时显露无疑。你不会觉得这样的底盘还有什么?德味儿?，每一次的减震压缩都很饱满，大多数振动都不会传递到你的屁股上。

单边桥则是这套四驱系统面对的主要挑战了。当一侧前轮驶上单边桥时，将车停住，此时同侧后轮会处于悬空状态，而另一侧前轮的抓地力也会打些折扣。DTV四驱系统面对这种挑战表现得游刃有余，只需要轻踩油门并稳住，可以看到系统会非常迅速识别出打滑车轮并施加制动力，使得另一侧车轮获得扭矩。而在DTV四驱系统中，扭矩的分配可以只给某一侧车轮，所以整个脱困过程是很迅速很高效的。悬空车轮在经过短暂打滑后，就能感受到车辆重新获得抓地力，并且完成脱困。整个过程发动机的动力是足够应付的。但这种情况并没有交叉轴那么极端，如果是交叉轴，这套四驱系统可能需要花费更多力气，胜负也不好说。

在面对28?侧倾坡时，威兰达的GOA高刚性车身结构起到了很大的作用，稳稳通过不成问题。而在面对最后长达30米的23?大上坡时，威兰达的DTV四驱系统表现也是可圈可点。深踩油门并且稳住油门爬坡，你会明显感觉到动力的不够。但这是因为DTV四驱系统对输出扭矩的控制造成的。过大的扭矩释放在这种坡度下容易使得车轮打滑，而在系统的调配下，整个过程车轮都没有出现打滑现象。但是有限的扭矩还是会让威兰达的爬坡显得有些吃力。

总体而言，这样的轻越野对于威兰达的DTV四驱系统而言并没有什么难度，你在享受轻越野带来的乐趣同时，也不需要担心爱车的四驱系统是否能承受得起。应该说不论是在越野场地还是在去往场地的路上，这套四驱系统的存在感都挺强的。

展开余下全文（1/4） 2 DTV四驱系统越野体验 回顶部

DTV：越野与驾控两手抓

DTV四驱系统的体验被安排在了越野场地。不过在去往场地的路上，我还是简单体验了一下这套系统在弯道中的表现。我本以为这套系统对于后轮的独立扭矩分配，需要在山路中的急弯上才有体现，然而在城市道路中，只要稍有转弯，这套系统就会对外侧车轮施加更多的扭矩了，甚至是变道这样的细微操作，有时也会有辅助效果。换言之，这套系统没有特定的场景限制，日常驾驶中时时刻刻都在使用。

这对于重心较高，悬挂较长的SUV来说是件好事，你会更享受弯道上的顺畅体验，而不是在和车身姿态较劲，或者总是担心速度过快而情不自禁来一脚刹车。在搭载DTV四驱系统的 威兰达 身上，这些不好的体验都被基本消磨掉了。

体验的越野场地位于昆明市郊，车程在一小时之内，这完全是在城市SUV日常使用的半径之中。而这块场地的难度其实也不算高，在高级别的越野玩家眼中自然是小菜一碟，但是丰富的越野路况也能够给那些偶尔?野?一下的车主提供不错的条件。不过这块场地也有自身的难度，云南这边以红土为主，而这里的土质疏松易碎，即便是经过了车辆不断地碾压，地面的摩擦力也不算大。对于威兰达来说，这算是个不小的考验。

威兰达有着不错的通过性能，因此在连续起伏路段，它表现得很从容。该路段是两个连续的3米深坑，两侧坡度26?，对于威兰达而言算是比较极限了，如果车速稍快，也会有托底的危险。但只要你稳住速度，利用好陡坡缓降功能，完美通过并不困难。虽然坡度较陡，但是油门在踩至刚过一半的位置时，2.0L发动机提供的动力就足够让它顺利越过了，而你需要做的就是稳住油门。此时自然吸气发动机的优势得以显现，平顺的动力响应让油门的深浅变得很好拿捏，你不需要担心会有涡轮的突然介入来打乱你的节奏。

连续的回头弯、 炮 弹坑与S弯则是展现TNGA架构下威兰达的操控和底盘的优势。威兰达的转弯半径不大，5.5米足够应对突然变急得弯道。如果你想要更调皮一些，不妨在弯心处试着踩一脚油门，外侧的后轮会很快获得更多的扭矩，像是有一股力量推着你完成出弯得动作，而不用担心转向不足。长行程悬挂能更好的应对炮弹坑，威兰达悬挂的后段舒适调校此时显露无疑。你不会觉得这样的底盘还有什么?德味儿?，每一次的减震压缩都很饱满，大多数振动都不会传递到你的屁股上。

单边桥则是这套四驱系统面对的主要挑战了。当一侧前轮驶上单边桥时，将车停住，此时同侧后轮会处于悬空状态，而另一侧前轮的抓地力也会打些折扣。DTV四驱系统面对这种挑战表现得游刃有余，只需要轻踩油门并稳住，可以看到系统会非常迅速识别出打滑车轮并施加制动力，使得另一侧车轮获得扭矩。而在DTV四驱系统中，扭矩的分配可以只给某一侧车轮，所以整个脱困过程是很迅速很高效的。悬空车轮在经过短暂打滑后，就能感受到车辆重新获得抓地力，并且完成脱困。整个过程发动机的动力是足够应付的。但这种情况并没有交叉轴那么极端，如果是交叉轴，这套四驱系统可能需要花费更多力气，胜负也不好说。

在面对28?侧倾坡时，威兰达的GOA高刚性车身结构起到了很大的作用，稳稳通过不成问题。而在面对最后长达30米的23?大上坡时，威兰达的DTV四驱系统表现也是可圈可点。深踩油门并且稳住油门爬坡，你会明显感觉到动力的不够。但这是因为DTV四驱系统对输出扭矩的控制造成的。过大的扭矩释放在这种坡度下容易使得车轮打滑，而在系统的调配下，整个过程车轮都没有出现打滑现象。但是有限的扭矩还是会让威兰达的爬坡显得有些吃力。

总体而言，这样的轻越野对于威兰达的DTV四驱系统而言并没有什么难度，你在享受轻越野带来的乐趣同时，也不需要担心爱车的四驱系统是否能承受得起。应该说不论是在越野场地还是在去往场地的路上，这套四驱系统的存在感都挺强的。

3 E-FOUR四驱系统山路体验 回顶部

E-FOUR：可静亦可动

从越野场地出来，我们就换乘了 威兰达双擎 四驱豪华版车型，去体验它搭载的这套E-FOUR四驱系统。这套系统在此前的测试中给我留下了比较深的印象，一方面全力加速时，双电机和汽油机共同驱动车轮带来的畅快加速体验是此前 丰田 双擎系统给不到的，实测的这款车百公里加速也跑到了8秒以内。

但这套四驱系统又有它文静的一面。可以看到丰田在这套系统上依旧将燃油经济性放在了很高的位置。没有了传动轴带来的能量损耗和重量的增加，E-FOUR四驱系统相比于两驱双擎车型，只是在重量上稍有增加。后轴电机的工作加快了电量的损耗，但日常的城市驾驶中，四轮驱动的情况更多只出现在起步阶段以及一些快速过弯和超车的场景中。后电机更多时候参与到能量回收中。所以实际上E-FOUR四驱系统并没有对油耗带来明显的影响。

然而E-FOUR电子四驱系统就这点能耐吗？为了更好的体验它，我们来到了昆明著名的68道拐，也就是连续的发夹弯。在这样的?极端路况?下，E-FOUR电子四驱系统能否应付得了？

事实证明这套四驱系统是可静亦可动的。在弯道中，系统会将更多的扭矩施加在后轮上，让整台车更偏向于后轮驱动，前轮则更多的专注于转向的控制，大量的驱动任务被分到后轮。

最直观的体验是威兰达在通过这些连续弯道时，车身并没有表现出恼人的笨拙感。前驱SUV在面对这样的路况时，不可避免有一种被动的拉拽感，前轮不仅要承受大角度转向带来的压力，还要忍受爬坡时增加的驱动压力，车辆的笨拙感在所难免。在弯道中如果给深一脚油门，车辆就容易出现转向不足的情况，如果舍不得给油门，那庞大的车身爬起坡来就如老牛一般。想在这样的体验中找到操控的乐趣，是不太可能的。

E-FOUR电子四驱系统能很好的解决这个问题。车身像是被人推着向前走一样，前轮的循迹能力得以加强。偏向于后轮驱动的设定让威兰达过弯时不容易出现转向不足的情况，你可以更大胆地去踩油门，将过弯速度提上去。当然你也不用担心这套系统存在后轮驱动中经常出现的转向过度情况，因为即便是在最接近后驱地情况下，前轮依旧能够获得20%的扭矩，来稳定你的车身。

顺畅的弯道体验会让你感觉到这台SUV地弯道极限是比较大的，稍快一些也不会出现重心过高车身侧倾明显等问题。在实际体验中，我发现我会不由自主将速度提上来一些，以获得我想要的弯道乐趣，而同时我也并没有因为连续的发夹弯而出现头晕的情况。这足以说明E-FOUR电子四驱系统在操控性能上有明显的辅助作用。

此外广汽丰田针对非营运车型购买电池无忧保险，镍氢蓄电池组可享?不限年限，不限 里程 ?的保障，威兰达双擎同样在保障之内。这也能很好的解决掉后续的用车顾虑，你可以将E-FOUR电子四驱系统的功能尽可能发挥出来，不用担心电池方面的负担。

总结

城市SUV的四驱系统是鸡肋吗？在体验完威兰达的四驱系统后我觉得不是。

我们去到的体验地点，都在昆明市区周边1小时左右的车程范围内，这个距离对于城市SUV来说是触手可及的。而威兰达的两套四驱系统能让你拥有很强的参与感，最重要的是它不再受制于越野场地。

你可以在一个惬意的周末，约上三两好友去市区周边的野外或者山上散心，也可以去寻找一些人迹罕至的地方，来一场探秘之旅。而在这个过程中，威兰达的四驱系统其实一直都在为你的驾驶提供帮助。为你拓展生活半径，这应该就是城市SUV搭载四驱系统的理由，而我相信，每一座城市的周边，都有值得你去探索的地方。

（图/文/摄： 黄克宇）

4 车型参数配置对比 回顶部

车型参数对比 车型 威兰达 2020款 双擎 2.5L 四驱豪华版 2020款 2.0L 四驱尊贵版 官方价 24.08万 22.58万 厂商 广汽丰田 广汽丰田 级别 紧凑型SUV 紧凑型SUV 上市时间 2020-02 2020-02 发动机 2.5L L4 2.0L L4 进气形式 自然吸气 自然吸气 最大马力(PS) 178 171 最大扭矩(N?m) 221 209 变速箱 E-CVT无级变速 CVT无级变速(模拟10挡) 车身类型 5门5座SUV 5门5座SUV 查看全部参数

@2019

不说不知道 丰田这款家用SUV 四驱系统很有料！

曾经，那个悬挂着“牛头标”的丰田车，人们对它的评价总是离不开中庸、可靠，它很难让我们联想到动感、时尚，更不用提激情这样的词汇，如果非要找出个词来形容它，恐怕“养生”一词再贴切不过了。

对丰田旗下的车，欣赏它的人从不会去在意它的外在，而是会去细细品味它内心深处的“养生之道”。这就好比茶道文化，外行看热闹，内行看门道，只有真正融入其中的人才会感知到它魅力的所在，才读得懂那种以茶修身的生活方式。

曾经的丰田车其实就是这样一个需要你去慢慢细品的车。然而，当我拿着威兰达的车钥匙，与这款全新TNGA架构新车相处了一整天之后，那种不同以往丰田车的感受依旧让我意犹未尽，曾经印象中的那份“养生汤”似乎也变得微辣。

颠覆以往设计

老实说，威兰达在上市前，不管是外观、内饰、配置基本上都已经被曝光了出来，以致于如今来看它已经没有太多的秘密。不过，颜值这个东西还是挺重要的，毕竟不少的人也是在靠颜值吃饭，不是吗？

作为TNGA架构旗下又一款新车，威兰达也免不了年轻化的设计取向，“X”造型前脸配合大尺寸中网颇有雷克萨斯气势逼人的风范，好在圆润的车头带来了些许的亲和力。当然，作为“兰达”家族的一员，威兰达的侧面更有大哥汉兰达的影子，尤其是黑色的方形轮拱带来了些许的硬派。

硬派越野往往能够让男士们欲罢不能，威兰达尽管只是一款中型城市SUV，但车身众多的笔直线条和分明的棱角注定了它会是男士们一见钟情的对象，当然对于我而言也不例外。不过，威兰达更像是行走中的艺术品。

当你真正仔细的端详着它，你会发现，威兰达各个部位之间可谓是严丝合缝，都说细节之处才是彰显功力的时候，可见威兰达制造工艺上的“讲究”。

同时，车身漆面光泽度极佳，这让我想到了雷克萨斯对于车漆的考究，这是否就是所谓的“匠心”呢？

丰田曾经老套的内饰也在威兰达上得以颠覆，如果你不喜欢，那就是否认威兰达的“沃德十佳内饰”。不花哨、不浮夸，四平八稳的“T”型中控台似乎永远都不会过时，10.1英寸悬浮式中控屏也符合时代潮流。

质感，或许是TNGA所赋予的全新理念。威兰达的内饰采用了大量的软性材质，并且很多地方都采用了缝线工艺，即便空调旋钮也被触感更好的橡胶材质所包裹。

而非常符合亚洲人人体工程学设计的一体式座椅更是丝毫不会让你感到疲惫，这是不是颇有“养生之道”呢？

谁说城市SUV就不能越野

不得不承认，在一众越野老炮的眼中，城市SUV四驱系统徒有其表，没有丝毫的越野乐趣。不过，威兰达恐怕要颠覆这样的认知。威兰达根据配置的不同，竟然提供了多达三种不同的四驱系统，你受得了吗？

具体来看，2.0L车型分别提供DTC智能四驱以及DTV动态扭矩矢量四驱系统（以下简称DTV四驱），2.5L双擎车型则提供E-Four电子四驱系统，其中DTV和E-Four四驱都是全新开发的系统。那三种四驱系统有何区别？

DTV智能四驱系统

它可以视作威兰达全系中最基础的四驱系统。通过电磁耦合多片离合器，前后轴能够在100：0到50：50之间进行动力分配，它可以根据轮胎打滑情况适当分配驱动扭矩至后轮。由此可见，这套四驱系统的目的就是提升车辆的稳定性，不管是湿滑路段还是泥泞砂石路段，它都能轻松应对。

在此次试驾环节中，广汽丰田还特意为我们准备了专业的越野场地，不过我们试驾的车型是搭载DTV四驱系统的2.0L车型。

DTV动态矢量四驱系统

这套四驱系统相比于DTC智能四驱系统，则在左右后轮处分别增加了独立电控耦合机构，这样不仅可以前后轴分配动力，还可以单独进行后轴左右轮间动力的分配，调整范围在0：100到100：0；同时轴间多片离合器结构还可以完全断开，实现两驱模式。

这套四驱系统的能力则更接近于传统的越野车，它不仅能够在铺装路面实现纯粹的两驱行驶，带来更为优秀的燃油经济性，同时依靠更为强悍的脱困能力还能带来一定程度的越野乐趣。

而在实际的越野试驾环节，DTV动态矢量四驱系统就能够轻松应对场地中的驼峰路、交叉轴、轮胎阵、炮弹坑、陡坡、侧坡等轻度越野环境。可以说，这台威兰达已经突破了传统城市SUV的越野极限，能够带给驾驶者一定的越野乐趣了。

E-Four电子四驱系统

这套系统则是2.5L混动版车型独享的配置，它的厉害之处在于前后轮动力配比可达20:80，也就是说它可以将动力主要集中于后轴，带来接近后驱车的驾驶感。此外，威兰达混动版四驱车型还配备了多地形TRAIL四驱模式，配合宽泛的前后轮动力配比，也能带来一定程度的脱困能力。

不过，此次越野试驾并没有使用混动版车型，但用它行走在城市道路或许是个更好的选择。

威兰达双擎开起来如何？

一款车好不好开，实则是这台车开起来爽不爽快。可以这么说，开威兰达双擎会给你从容淡定的感觉。威兰达的油门踏板采用了风琴式踏板，相比于悬吊式踏板不仅更舒适，而且对于操控更加有质感。

不光是油门踏板，刹车踏板也很敏感，这不得不让我联想到了此前试驾的雷克萨斯UX。并且，威兰达双擎采用的是2.5L混动系统，动力可谓是随叫随到，当轻点油门踏板，车辆则安静地起步，没有丝毫的顿挫，那种感觉似乎回归到了丰田车以往的“佛系”。

然而，当你一脚地板油，威兰达双擎则会随着快速上扬的转速而持续为你带来强烈的推背感，这显然是以往丰田车，尤其是丰田SUV无法达到的境界。电机的卖力加之发动机的咆哮，那种持续加速的感觉是大多数涡轮增压车型无法媲美的。

不仅如此，前麦弗逊式、后双叉臂式的四轮独立悬架，加之TNGA与身俱来的低重心，威兰达双擎依旧能带来些许的小激情，由此则造就了威兰达类似于高转自吸发动机的驾驶乐趣，那种动力线性的感觉完全没有涡轮增压车型的突兀感。

此外，给我印象深刻的是，威兰达双擎在纯电模式下行驶则异常的安静，而当右脚深踩油门踏板，发动机的突然介入则完全不会让你察觉到，那种细腻的处理可见丰田混动系统真正的功力。

提到丰田混动系统的功力，就不得不说到威兰达双擎汇聚一身的“黑科技”，其中最令人兴奋的便是这台热效率高达41%的TNGA 2.5L Dynamic Force发动机，其热效率至今无人能及。而在最新的THS II系统和新一代E-CVT的加持下，威兰达双擎综合工况下的百公里油耗则低至惊人的4.6L。

写在最后

其实，与威兰达相处了一整天，它依旧能带给我跟以往一样的丰田车的感觉，尤其是细节之处依旧能让我感受到丰田纲领中“潜心精益研究制造”的丰田匠心精神，而TNGA的加持则显然是为这份“养生汤”注入了全新的调料，时尚、运动、激情。

而威兰达更像是一款能够满足人们更多需求的SUV，那种所谓的“鱼和熊掌不能兼得”似乎在威兰达这里并不适用，毕竟，它依旧是一款舒适的家用SUV，同时还能带给你不同于以往的小激情，这样的它分明是SUV中的优等生。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

首先，我想跟大家打个底

这是一篇比较硬核的文?

…………

…………

…………

等会！！！先别关！！！

虽然是硬核，但是我会尽量用通俗一点的语言跟你们说的啦~~

而且，这篇文章很有可能跟你们选车有关哦

好吧，就算你们现在不买车

看完之后，跟你们吹牛X起来也能有模有样

来来来，慢慢往下滑

我们在选车、看车的时候，经常会看到某些车型会有四驱版本和两驱版本可选，特别是近几年火爆的SUV，更是多如牛毛。但你有没有见过，同一辆车会有三种不同的四驱系统？

广汽丰田?威兰达在今年2月底就已经上市，教授最近有朋友想要购车，问教授为什么这辆车有三种四驱，到底怎么选，由此教授想要跟广大网友分享一下，关于威兰达的四驱系统。

很多人说城市SUV的四驱系统是鸡肋，在城市道路状况较好，用不上之余还废油，买车的时候还多花几万块，性价比相当低。

教授觉得城市SUV的四驱系统在某些特定情况下会比两驱更有优势。首先，虽说城市里面路况较好，很多情况该都用不上四驱，但不要忘记了城市会存在内涝情况，暴雨过后路面上会有积水，车辆通过时有可能让车轮失去抓地力，导致车辆稳定性下降，而四驱系统能够快速将动力分配到有附着力的车轮上，从而提升车辆的行驶稳定性。

在北方地区，冬天的雨雪天气会放路面上有积雪或者薄冰，两驱车型很有可能在这种路面上就无法前行，而拥有四驱的车辆就能够将驱动力分配到有抓地力的车轮上，通过积雪路面。这时候，有四驱很没四驱就是能不能出行的区别。

通过观察配置表可知，威兰达全系共有三种四驱系统，分别是：DTC智能四驱、DTV动态质量四驱还有E-Four电子四驱。而根据四驱系统的不同，车辆会有不同的工信部油耗，分别为6.3L/100km，6.4L/100km和5L/100km。

而这三种四驱并非所有车型都能选装，而是根据车系中不同的配置分别搭载不同的四驱系统，2.0L豪华版车型搭载DTC智能四驱系统,而2.0L尊贵版以及科技版则搭载DTV动态质量四驱系统，E-Four电子四驱则只有2.5L双擎豪华版车型配备。

DTC四驱系统可以说是全系车型中的标准版本，与常见的适时四驱系统结构基本一样，都是通过多片离合式中央差速器实现前后前后轴动力分配，最多可以实现50：50的动力传递，在部分需要节能的情况下则切换成两驱模式，主要有前轮负责驱动车辆。

值得一提的是，DTC四驱系统的车辆是在后差速器上集成了多片离合器、主减速器以及差速器，并且多片离合器能在几十毫秒的时间内完成结合，将动力传递到后轮上。而且，这种集成式的设计能够明显降低零部件的体积、重量以及提升效率，这样车辆的油耗表现自然就更加出色。

DTC四驱系统有提供雪地、泥地沙地、岩石等四驱模式，针对不同的路况使用不同的四驱模式，以提升车辆的通过能力，可以说，这种四驱系统可以让你傻瓜式控制。当然，这种四驱系统最大的问题在于没有左右轮间差速锁，只能依靠电子辅助，如果遇到只有单侧车轮或者单边车轮有抓地力的情况下，很有可能无法脱困。

根据实际情况来看，极端的越野路况并非DTC四驱系统的强项，由于电子限滑的能力较弱，所以这套四驱系统更多的是为了应对积水路面以及轻度的越野路况使用。

相比起标准款DTC四驱系统，DTV四驱系统出了可以实现前后轴动力分配以外，还能够动态分配两个后轮的动力，有点类似于本田的SH-AWD系统。

在通常情况下，该系统有两种模式——两驱模式和四驱模式，而切换两驱和四驱是通过“动力通断装置”，该装置的功能类似于分动箱，可以根据需要给后轮传递动力，跟DTC一样，最多只能传递50%的动力到后轴上。

而在四驱模式下，集成在后差速器总成上的两个多片离合器就可以通过压紧/放松去调整两侧车轮的动力分配，在极端情况下可以将最多50%的动力传递到后轴某侧车轮上，帮助车辆脱困。

对比起DTC系统来说，DTV的动力分配能力更强，应对积水路面以及越野路况的表现更加，再加上后轴上特殊的离合器装置，让车辆脱困能力更强。

除了越野能力以外，DTV系统对车辆操控也有帮助，在车辆入弯需要制动时，该系统会适当对后内侧车轮进行制定，让车辆有一个贴近弯心的趋势，帮助车辆入弯；当车辆出弯时，DTV系统将更多动力传递到外侧后轮，帮助车辆出弯。

搭载DTV矢量四驱系统的车辆同样提供雪地、泥地、岩石等四驱模式，同时还提供陡坡缓降系统，在长下坡路段可以提升行车安全性。

顾名思义，E-Four四驱系统就是通过电机来实现四驱功能，这套四驱系统是与2.5L双擎车型搭配，通过在后桥增加一个电动机实现四驱功能。

由于这种设计无需前文说的各种诸如传动轴、差速器、多片离合器等部件，所以E-Four四驱系统有更轻的重量，更快速的响应以及更加优秀的油耗表现。

在驾驶员起步或者身材油门的情况下，E-Four电子四驱系统能够按照20：80的比例分配前后轴扭矩输出，也就是说，后轮能够输出比前轮更大的扭矩，让车辆有一种后驱车的特性，提升车辆的操控感。

实际上我们观察配置表可以发现：混动系统前轴发动机的最大功率为131kW、电机最大功率88kW，而后轴的电机只有40kW。实际上，前文说的20：80的比例是E-Four通过综合控制发动机和电动机模拟出来的一个比例，并非前后轴电机都输出最大动力时的比例。

和DTC四驱一样，E-Four四驱系统前后轴同样使用开放式差速器，在机械结构上来说是比较难通过交叉轴路况的，所以丰田专门设计了一个TRAIL模式。

启动该模式后，车辆会对打滑的车轮进行制动，从而将动力传递到另一侧车轮上，提升车辆的通过性。可以说，E-Four四驱系统是”傻瓜式越野”。相比起DTC和DTV，E-Four系统的电控系统更加强大，启动TRAIL模式后，该系统会根据四个车轮的轮速传感器来判断车辆的路况，自动选择对应的四驱模式，自动化程度更高。网上有某媒体为此专门测试过E-Four四驱系统交叉轴测试，事实证明这套电子四驱系统是可以通过这种路况的，可见这套四驱系统并非花瓶。

关于丰田的三种四驱系统，相信看完文章你们会有一个大致的了解。简单来说，普通用户可以选择DTC四驱系统，结构更加传统，有一定的越野性能，适合追求性价比的朋友。而DTV系统有更强的通过能力，适合对四驱系统有更高追求的朋友，同时这套系统对车辆运动型也有帮助。最后的E-Four电子四驱系统是比较特殊的存在，如果对车联果然有经济性以及动力性能有要求的朋友，同时又想要一定的车辆稳定性，可以选择这一款，配合上THS混动系统，动力、通过性、油耗兼得。

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